医院门口，是人流高度密集的空间。不仅车辆易在此拥堵，就医者和步行通过者也常常摩肩接踵，体验不佳。每到早晚高峰时间，出动警力维持医院门口的秩序更是一种常态。

　　那么，在有限的空间中，医院门口能否通过更好的动线设计、更精细化的管理，变得相对有序和便捷呢？记者跟随同济大学建筑与城市规划学院教授潘海啸，走访几家医院门口，听他现场分析——堵点如何造成，怎样的细节改动可提升人们在就医路上的体验。

　　江浦路地铁站2号口，毗邻新华医院控江路上的门。记者与同济大学建筑与城市规划学院教授潘海啸在此碰头，一路跟随，听他现场分析医院门口的空间情况。

　　当天正值工作日的下午，并非就医的高峰时间。控江路为6车道，整个片区放眼望去，空间宽敞，但步行道依然乌泱泱挤满人。

　　原来，通往医院的上街沿，狭窄得仅够一人通过。它的内边被绿化围栏挡住，外边被非机动车停满。步行者夹在中间，举步维艰。一个家属推着坐轮椅的老人从反方向迎面而来，不得不一路大喊“请让一让”。

　　再往前走，来到医院大门的另一侧，街边小店琳琅满目，鸡蛋饼等小吃吸引人驻足购买，本是便民的好事，但狭窄的步行道上，行人时不时停下买吃的，通行就变得更加困难了。“早高峰时段，这里直接堵住。”一个正在买点心的女士说，“医院门口，没办法。”

　　比如门口100米范围，禁止非机动车在此停放，可以释放出一倍空间。比如医院的围栏退后一些，让出绿化带的位置，也能拓宽步行道宽度。

　　还有一种改造方案，和医院大门口的车行设计有关。紧挨着医院大门的最右侧机动车道被路障挡住，不允许车辆进入，导致同向3车道临近医院时人为变成2车道。到了大门口，路障才会隐身，车辆才能从中间车道拐到右车道靠边。这个转弯实在麻烦，大部分车辆选择干脆不靠边，直接在中间车道略微偏一下车头，打车的人也在中间车道上下车，导致后车原地等待，中间车道被堵。换言之，这样设计的路障，直接浪费了2条车道。行人在中间机动车道上下，与非机动车道上的骑行者形成冲突，增加了安全风险。

　　潘海啸认为，与其浪费右车道，不如把它改为步行道，或规划为进入医院的专用机动车道。用足空间，也更加便于管理。

　　一些来医院的机动车在此停下放人。大门口的管理思路同样奇怪：从红绿灯起，就设置路障禁止机动车驶入右车道，这条车道的前半段几乎闲置，机动车只能使用其他车道，直到靠近医院大门时路障消失，机动车才能靠右边停。

　　临近下午非就医高峰时段，大门口依然有3个工作人员管理车辆。如果车辆想要进入医院内部停车场，那就继续在右车道排队。记者看到，排队车辆一眼望不到尽头，堪比路边停车场。

　　值得一提的是，江浦路用作排队的右车道，实际上没有紧挨着医院大门，机动车道与大门之间还隔着厚厚的绿化带和非机动车道。也就是机动车与骑行者，很可能发生路线冲突。

　　在潘海啸看来，这一段江浦路，取消一部分绿化带可释放很大空间。重新规划骑行道，不要让骑行道夹在机动车与医院大门中间，又能释放一部分空间。提前从红绿灯开始，就把江浦路右车道用作医院专用排队车道。

　　此外，医院附近有两处公交车站，但都不在大门口。一处大约离门口300米，距离略微尴尬，但凡多移近门口一点，就能极大地方便老弱病残人群。还有一处公交车站，位于江浦路马路对面。但江浦路很长，中间没有人行道可供穿过，需要走到江浦路尽头，再过马路后折返，“明明就在眼前，却要走不少路。”一个等车的阿姨这样说。

　　仙霞路前一个路口红绿灯离同仁医院大门仅几百米，距离十分短。一旦机动车在医院门口稍作停留，后边车辆就很容易堵到红绿灯，从而影响整条仙霞路。客观条件不允许它像江浦路那样整整一条长路供机动车排队，还能刻意闲置一段。

　　首先，机动车与非机动车之间的绿化带被拆除，同向原有3条车道不变的同时，右边凭空加出一条车道。其次，从红绿灯起，就采用物理隔离，把右车道划成医院专用车道。再者，有一个细节反常规但合理：为了不让骑行者与靠边机动车冲突，在专用车道内，左侧为骑行道，右侧才是机动车道，便于机动车直接靠右停车。需要驶离的车辆也可以从这条专用车道的虚线处变道驶出。平日里，一个在入口、一个在出口维持交通秩序。高峰时段，红绿灯处增加警力提前疏导。

　　同仁医院后勤保障部主任徐文蔚告诉记者，原先在青溪路与仙霞路交会处，车流、人流交错，十分拥堵。

　　2021年，长宁公安分局支队多次实地观察、反复研究，与医院领导沟通协调，听取院方建议，最终推敲出这套改进方案。

　　为了疏导马路上的拥堵，医院还在院内专门设置“即停即走”通道。车辆可以临时进入医院，方便患者迅速上下车，随后沿着“即停即走”通道绕一圈后，驶出医院，由此缓解外面大马路上的拥堵。车行与人行动线区分清晰，实际效果显著。“过去，我们医院每年收到的停车投诉大约40起。改进之后，一年只有4起。”徐文蔚说。

　　不过，医院内部的停车空间依然严重不足，如果机动车不能即停即走，停车成为老大难。在部门协调下，周边的小马路如林泉路、泉口路、青溪路等，都设置了路边停车位。近几年也在协调周边资源，把部分小区白天空置的车位利用起来。院方还收回了第三方对停车场的经营权，自己管理，并在“上海停车”的小程序上增设同仁医院预约停车服务，可预约停车。

　　同仁医院的案例说明，医院门口的拥堵、混乱并非“存在即合理”。“用心推敲、有所作为，对问题不要视而不见，就能在一定程度上得到缓解。”潘海啸说。

　　中山医院地处寸土寸金的徐汇区，老城区路网又窄又密，大多为单向2车道。这里附近的三甲医院高度集中，客观上空间局促，优化难上加难。潘海啸对中山医院门口空间的评价却不错。即便早晚高峰，车速较缓，拥堵加剧，医院门口依然是有序的。

　　沿着平江路、枫林路步行，交叉街角处就是中山医院的出入口之一。令人意外的是，这段上街沿比较开阔，甚至比2条机动车道还要宽，步行体验并不差。有限的小马路中，行人优先级一目了然。此处医院入口为敞开式，不仅在街角有一个门，街角以及向两边延伸的大三角区，至少有3个通道可直接进出，人流分散，比较方便。

　　沿着枫林路往前100米，它与医学院路的交叉街角也有通道可以进出。此时，拐向医学院路，可清晰看到车库指路牌。继续向前，则是2座空中连廊，横跨医学院路，把马路两侧的医院建筑打通，进院后穿马路不用“占”马路。“尽管这里马路小，但是连廊的设计非常好。”潘海啸说。

　　进入医学院路的中山医院园区，历史建筑呈现眼前。走在里面，有一种身处古典园林的舒适感，不见现代医院建筑的白和冷。红蓝相间的古典长廊，两侧时而是开放的缺口，露出户外的一点绿化，时而是通往各个功能区的通道，沿着主廊道一路往前，不易迷路。

　　长廊尽头，转向户外，3栋建筑距离较近，但全部由空中连廊连接，其中连廊的一个节点还专设盘旋而下的楼梯，供人中途走到地面。

　　这里的院内小路并不宽敞，刚好容纳一条机动车道和一条步行道，两者用一排路障相隔。车行动线与人行动线互不干扰。临近大门口，堪比城市街角公园景观的亭台水榭映入眼帘，风景宜人。

　　大门口的中山医院总平面图也证实了记者一路走来的体验：16个门，出入口多，几乎与街区融为一体。所有建筑间距都很近，但画成蓝颜色的网络阡陌交织，仿佛水系图一般。这些“阡陌”就是空中连廊，可见“毛细血管”的密集程度。

　　潘海啸分析，在窄密路网的格局下，中山医院门多，便于行人分流。同时，车行与人行动线安排合理，并不打架。高峰时期这里免不了排队和车辆拥堵，但依然保持秩序，并不混行，对过境车辆的影响也尽可能降到了最低限度。

　　或许得益于“梧桐区”适合漫步的路网，这里的公交车站几乎都在医院大门口，过马路距离短且方便。美中不足的是，车站站台与机动车隔离栏都是有一级台阶高度的上街沿，两者中间隔着凹下去的骑行道。对老人、行动不便的人来说，相当于要上下两次台阶。此处的骑行道如果能在高度上拉平，就能实现真正的无障碍出行。

　　距离中山医院2公里不到，则是龙华医院。它占地面积不大，就一个街角的方块。沿着零陵路骑行，龙华医院在这条路上至少设置了2个出入口。看得出，一些细节经过思量了。比如，出入口的上街沿与马路直接斜坡相连。记者目睹一个轮椅老人由家属推着，很方便地沿着斜坡来到马路边打车。其中，沿街的药剂楼还单独开了一扇小门。

　　零陵路的上街沿本不宽敞，但即便停放了一排非机动车，步行体验却不差。原来，这里的上街沿绿化带做了改动，有一段空出来的空间标有自行车符号，专供非机动车停放，占据了原本绿化带的位置。步行者走在上街沿外侧，更靠马路的一边没有遮挡物，通行便利，这里的设计不像常规上街沿：非机动车占据外侧，行人被夹在绿化带与非机动车的中间。

　　转到宛平南路的大门，步行宽度变窄。医院大门的旁边是职工专用入口。宛平南路较为开阔，为单向4车道。因为没有反向机动车，大门口便于管理。医院门口没有特意设置长排路障，也没有多个工作人员守岗，车辆仍然有序流动。

　　一个居民说，这条路上下班高峰车流量较大，但是单向车道便于管理。离医院大门不远处就有一个公交站。高峰时期，一些车辆停靠公交站台，为医院门口提供了“缓冲”。

　　他分析中山医院和新华医院的交通情况时说，因为历史因素，中山医院园区占地面积大、楼层低，分成几个小方块，独立出入口多，步行体验好。但它也伴随一个劣势，不熟悉的人不知道从哪个门进出。比如患者想要去急诊，看到有门就进，结果发现是住院部。不过这样也无妨，走错的人顶多在医院内部找路，至少不会对大门口和大马路造成拥堵。

　　新华医院则是另一个典型，地小、楼层高，一栋高楼承载的人流量大，但是它的占地空间小，动线规划客观上有难度。加上医院建筑是不同时期建造的，地下车库无法连通，所以交通组织效率较低。

　　按照规定，机动车出入口设置应避免影响道路交叉口的正常运行。所以如今新建医院的出入口一般不会选择开在街角，至少离红绿灯有50米距离。但细究起来，规定指的是“机动车出入口”，并非“行人出入口”。由于历史原因，徐汇区的几家老医院周边为窄密路网，适宜漫步，车速不快，街角设置步行出入口，体验确实更好。

　　与刻板印象不同，并不是新建地块、大马路上的新医院更加宽敞、便民。反倒是小马路、窄路网，如果使用得当，对行人更加亲切、友好。尤其是开放式街区，医院出入口多，人流分散。利用周边小马路，做好人行与车行的动线规划，两者互不干扰，就会井然有序。加上附近公交车站、地铁站多，使用公共交通的人也多，相对减轻了车流压力。

　　医院门口如何更加合理、通畅、友好，不是医院一家之事，需要不同的职能部门共同协调，一起“保通”。

　　李正涛：医院从规范角度要求，不应少于两个门。一个为人员正常出入口，一个为医疗废弃物、物流等出入口。这是最低要求。

　　理想状态，大门根据功能来区分。比如门诊一个口，急诊一个口，住院一个口。救护车进入急诊比较方便，探视的亲友也不用与门诊病人在同一个口排队。此外，最好能为医护人员和工作人员安排单独出入口。

　　李正涛：一般不少于1.5米。新华医院步行道上有一些障碍物、电线杆、停车区等，真正可供步行的宽度不好算。

　　这背后涉及不同部门的协调。比如，市政部门负责马路，消防部门负责消防设施，绿化部门负责绿化建设，交通部门负责公交站，各有管辖范围和职权。有时候弄得不巧，在一个空间里，可能与医院门口空间没有很好地衔接。

　　李正涛：大体来说有两种解决思路：或者院内解决，或者院外解决。我们曾经有过一个案例。该医院占地很小，只有一条短路可以开大门，按照要求，我们设计了两个口子。但是马路势必拥堵，怎么办？房子集中在中间，建筑外面成为环路，人如果太多，可以沿着环路排队，只要人流有序流动，就不会堵住外面的马路。但这是囿于客观条件，没有办法的办法。

　　一般而言，新建医院时，部门、交通评价部门会一起介入，对一些问题进行专业评估，比如在什么位置开口更加合理。

　　最近几年，我们的团队多次参与美丽家园建设等项目。打破管理边界，多部门协调，针对空间上的细节和痛点逐个研究，希望这样的机制越多越好。

　　潘海啸：第一，满足行人走路的基本宽度。很多医院门口人行道寸步难行，不是个案。需要合理规划机动车、步行者的动线，彼此界线分明不冲突。

　　第二，公共交通尽可能无缝对接，这样才能鼓励健全人多使用公共交通。医院有限的停车空间应更多为老弱病残群体留出，而不是反过来，为了管理机动车、人流，把公交车站越挪越远。

　　我注意到新华医院的儿科大楼，大堂内部就有直达电梯进入地铁站，十分便捷，这是值得鼓励的。但通往地铁站的地下长通道，还有进一步提升的空间。

　　第三，无障碍设施到位，多为轮椅群体考虑。一定间距要提供坐下来的设施。不然高峰时期，医院门口的绿化坛或地上就会坐满人，增加管理难度。并且，医院最好有封闭的走廊、连廊，可遮风避雨。

　　第四，医院门口人流量大，需要控制车速，交通干道上开门不是一个好选择。国外把医院门通称作“安宁交通”，刻意缩小机动车道，降低车速。如果一定要建快车道，必须有安全岛设计。

　　第五，周边可步行范围内，协调停放机动车的空间。比如，新华医院对面的商场有停车库，但与医院并不连通，很多人也不知道。

　　最重要的是，各部门坐下来共同协商，把医院门口空间作为共同话题。它不是一天能解决的，一下子给出的解决方案往往会带来新问题。把协商机制建立起来，动员相关基层单位，不断寻找优化方案。协商机制比短期拿出一个结果更重要。

　　潘海啸：上海目前没有关于医院门口空间的导则规范。一家医院门口是否友好，与空间大小、建筑新旧没有直接关系。

　　医院门口停车时间太长，就会影响空间周转的效率。如果医院车库不够，应该允许建立立体车库。如果立体车库不行，那必须改善周边公共交通。

　　新华医院门口的公共交通本可以很方便。它毗邻地铁站，周边有好几条公交线路。对面是商业综合体，周转余地并非没有。但现在，公交车站不仅离医院有一定的步行距离，而且没有座椅，就是一块站牌。有的车道空间被浪费。留给患者和路人的步行空间反倒窄小，甚至还比不上停放的电瓶车、绿化带占地面积大。

　　有时候改变一点细节，就能改善就医体验。城市精细化管理体现在哪里？有时候未必是多么新的设施、多么美的环境，而是在不起眼的细节中，在公共空间的设计和管理中。