“某剧院台阶处的无障碍盲道应为‘提示盲道’，但砖面铺的却是‘进行盲道’；无障碍扶手高度不符合要求。”

　　社交平台上，坐轮椅的张屹经常发布一些无障碍设施测评感受。他就像一位城市无障碍设施质检员，盲道铺设位置、无障碍坡道角度、无障碍电梯宽度、扶手高度等细节，都是他“挑刺”的点，并且会随之提出改进意见。

　　据中国残疾人联合会统计，目前，中国有8500多万残障人士，大多要依靠盲道、坡道、无障碍厕所等无障碍设施出行。此外，老年人、孕妇、儿童等群体也有无障碍设施的需求。

　　从2019年11月开始，北京市全面启动全市无障碍环境建设。到2022年北京冬奥会前夕，北京正式成为残疾人友好型城市。

　　近年来，北京的无障碍设施增加了，无障碍区域拓展了，无障碍服务细化了，这些一般人很少注意到的地方，却是残障人士能否出门、能否融入社会的关键。

　　近日，新京报记者走访了北京多处公共场所，发现了一些无障碍设施在使用中存在的问题，如盲道被占、无障碍坡道角度过大等问题。

　　接受采访的残障人士表示，在无障碍设施日益完善的如今，他们更在意的是这些无障碍设施到底“能不能用”“好不好用”。

　　“我出门一般不走盲道。”说这句话的是徐健，一位一级视障人士。她可以感受到光，但对于具体的事物“几乎看不见”，出门依赖“呆萌”——一只已经陪伴她七年、经过专门训练的导盲犬。

　　在此之前，借助盲杖出行时，她并不敢依赖于盲道。盲道突然“消失”、损坏不全、盲杖经常敲击到障碍物……一系列问题，她习以为常。

　　5月16日，在朝阳区松榆南路辅路和南新园中路交叉口西南角，一处路面正在施工，土堆与交通锥横在两条盲道连接处，行人路过时需要绕行。

　　盲道被占的情况不在少数，尤其在地铁站、交通枢纽或者人流车流密集的商圈附近，盲道被下水井盖阻断、被各式车辆侵占以及砖面破损的情况并不罕见。

　　在地铁10号线牡丹园站B口外，盲道被二三十辆电动自行车挡得完全看不见。5月17日中午，一位老人告诉记者，早晚高峰时，此处不仅盲道会“消失”，正常的人行便道也会被各式共享单车堵得水泄不通。“不要说盲人，推个轮椅或者婴儿车想过去都费劲。”

　　但这并不能阻止徐健走出家门，在她看来，到社会中去，让更多残障人士被他人注意，他们的需求才会被看到和听见，“占盲道这个事，最根本的还是因为大家没意识到盲道对视障人士来说有多重要。”

　　徐健说，很多人意识不到，视障人士乘坐直梯也存在障碍。徐健曾经工作过的公司在八楼，直梯既没有语音播报，按钮也没有盲文，每次上下她都要麻烦别人，每停一层都要问是几楼，非常不便。她向公司负责人及大楼物业反映，没多久所有直梯按钮换成了有标准盲文的按钮，语音播报也随之出现。

　　记者走访发现，北京大多数商场的直梯按钮是没有标注盲文的。但一些地铁、公交站采取了方便视障人士出行的方法。

　　5月16日，记者走访地铁2号线号线等多条线路发现，站内设有盲道，步梯均有盲道标识，扶手上有盲文指示，无障碍电梯的按钮也有盲文标识。

　　北京快速公交4路的多个站台立着盲文站牌，记者注意到，在西钓鱼台站，这种特殊的公交站牌距离地面大约1.65米-1.75米。

　　在西直门公交站，也有一块盲文站牌，该站牌上有5条线路。在该站不远处，还设有一块无障碍街道地图，但该地图前的盲道却被自行车挡住，难以靠近。

　　尽管仍然存在许多不便之处，但徐健相信，当越来越多残障人士的诉求被听到，改变就会发生。“一个简单的例子，公共场所的无障碍卫生间，不仅仅是肢体残疾者需要，视障人士也需要。如果设计为自动冲水，就会对我们很友好，那个小小的冲水按钮，就是我们的障碍。”

　　作为一名残疾人，同时还是一名建筑设计师，张屹更能发现无障碍设施在设计上的问题。他决定用四个轮子做尺，测试以北京地区为主的无障碍设施建设情况。

　　在这个过程中，张屹发现，“建筑和设计需要服务弱势群体”这个概念很容易被忽视，“比如无障碍坡道的角度过大问题，不管是设计还是施工，其实很容易解决，但问题是，大家脑海里不会考虑到轮椅使用者的实际困难。”

　　新京报记者在近日的走访中也发现了这一问题。地铁10号线口外，一处无障碍坡道的坡度较大，向下行走时能感觉到明显的惯性加速，向上行走则有些吃力。且无障碍通道入口处有明确标识禁止机动车和非机动车通行，但记者在该通道停留的时间内，身边不断经过电动车、共享单车。

　　记者在走访中还发现，一些专门为残障人士设计的设施，在使用中并不能得到残障人士的认可。朝阳区亮马河滨水步道有一种专供残疾人、婴儿车通行的新型旋转门，这种圆形的旋转门可以允许轮椅先行进入，然后轮椅使用者在门内手动转动U型门，接着从门的另一边通过。据公开报道，这样的门在亮马河滨水步道共有23处，能把自行车、电瓶车“卡”在门口，让婴儿车、轮椅轻松通过。

　　5月17日，使用轮椅的张先生告诉记者，别看一般人经过时双手转一下U型门不算难，但对于坐在轮椅上的他们来说还是很费劲，“如果是老年人，臂力不够，就更难操控了。”

　　借助轮椅出行的人士在乘坐地铁时还会面临无直梯的情况。对于一些建设较早的线号线，许多进站口没有直梯，还有的站存在直梯数量少、位置隐蔽的问题，需要跟随指示牌或者由工作人员引导才能找到。

　　在地铁9号线白堆子站，一位拄拐的五旬女士告诉新京报记者，她的脚已受伤两个多月，只能借助拐杖出行。尽管如此，她进站时还是走自动扶梯，出站时若有工作人员引导，她才坐直梯。她表示，直梯往往在站内不起眼的角落，拐来拐去需要多走不少路，尽管确实比扶梯安全，但自己还是愿意少费些工夫。

　　不过采访中记者也发现，有残障人士表示，与其他城市相比，在北京想要通过地铁出行还是相对容易很多，地铁的人工服务增加了很多便利。在地铁13号线知春路站，记者发现该站候车站台没有贴无障碍标签，但安保人员告诉记者，坐轮椅的乘客会有工作人员全程陪同接送。

　　5月17日下午，地铁2号线崇文门站，一位用婴儿车推着孩子的父亲在换乘时遇到难题，工作人员见状立马上前，帮助其搬运婴儿车。

　　5月17日，地铁2号线崇文门站的工作人员搬运儿童推车帮助乘客换乘。 新京报实习生 张新惠 摄

　　记者走访还发现，贴有残疾人标识的公交上设有专门的轮椅座区，如遇坐轮椅的乘客，公交安全员会开启渡板帮助其上下车。

　　针对无障碍卫生间的设置情况，记者走访了北京多个商圈，发现即便是新建的购物中心，无障碍卫生间也并不是“标配”。

　　东城区国瑞购物中心未在女厕设置无障碍如厕区，隔间入口处有台阶，且为蹲便，依赖轮椅出行的人不便进入。

　　东城区摩方购物中心和王府井银泰in88中心的卫生间隔间空间狭小，卫生间门宽为60-70厘米，对于市面上最常见的宽度为65厘米的轮椅来说，进出就是个大问题。而且隔间门为内推式，轮椅进入后不方便关门，内部也没有扶手。

　　另外一个普遍的现象是，上述提及的商场一楼均没有卫生间，顾客需要去其他楼层，但直梯一方面不好找，另一方面，大部分直梯的按键位置都偏高，坐在轮椅上够按键很费劲。

　　张屹也表示，在自己走访的商场等建筑中，无障碍设施并不完善，哪怕一些新建筑或设计，在无障碍设施的规范上，实际情况和他期待的还有一定差距。

　　在为无障碍设施“挑刺”时，张屹也注意到，近些年，我国在法律法规上对无障碍建设的关注越来越高。

　　2019年11月，《北京市进一步促进无障碍环境建设2019—2021年行动方案》印发，这是北京市首次开展全市范围内无障碍环境专项提升行动，并制定了一个三年计划。方案明确了4个重点领域的17项任务，盲道、人行道、地面交通、政务服务窗口、居住社区等均被列入，实行“应改尽改”。

　　2021年11月1日起《北京市无障碍环境建设条例》实施，从无障碍设施的设计、施工、验收、监理等各环节明确了相关单位的责任，实现全流程监管。条例还对公交车、地铁和地铁站、公交导乘系统等公共交通服务领域的无障碍设施建设提出相关要求，确保出行无障碍。

　　2022年住建部颁布《建筑与市政工程无障碍通用规范》，2023年9月1日起《中华人民共和国无障碍环境建设法》实施。

　　全国会法工委社会法室主任石宏对《中华人民共和国无障碍环境建设法》进行解释时提到，大家普遍关注、反映无障碍环境设施建设领域存在“重建设、轻维护”“重建设、轻管理”问题，如马路上很多盲道要么建设得不连贯，成了“断头路”，要么盲道被共享单车或者轿车占用。针对这些问题，此次立法明确了无障碍设施的维护和管理责任主体，以及这些责任人应当承担什么样的维护和管理职责，同时明确禁止违法占用和破坏无障碍设施，如果违反了将要承担相应的法律责任。

　　5月18日，清华大学无障碍发展研究院执行院长邵磊在接受新京报记者采访时表示，我国的无障碍设施建设从上世纪80年始，在城市交通、旧城更新、社会治理等方面都存在无障碍建设的诸多难题。在过去三十多年的成就面前，我国无障碍设施建设的挑战依然巨大。

　　北京自2019年起促进无障碍环境建设的三年行动计划给不同领域提供了许多示范案例，无障碍设施的数量得到了较大的补足，性能和品质也有较大优化和提升。

　　但就长远看，北京当前还是缺乏无障碍发展规划，应尽快根据《中华人民共和国无障碍环境建设法》的要。