今年4月底，博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩表示，他理解车企处在一个竞争性很强的行业，但凡事不能做过头。

　　“我们欢迎竞争，但不希望恶性竞争”，这位博世高管强调，包括汽车在内的任何一个产业，都需要有一定利润才能实现良性发展。

　　“（博世）能够接受在前期投入期没有利润，但必须得有一个（产生合理利润的）时间点，否则这个企业就不可能长期健康发展”。

　　在马库斯·海恩发表这番言论前几天，博世中国区总裁徐大全也称，很多（车企）客户提出降价要求，甚至有的说“你不答应，我们就不付款”。

　　前博世中国区总裁陈玉东曾在去年表示，收到了吉利零部件采购公司总经理方成龙赠送的一把刀，刀鞘上写着“快刀斩乱麻”几个字。

　　在汽车零部件领域工作超过30年、并于今年元旦正式接替陈玉东出任博世中国区总裁的徐大全说，作为零部件供应商，如果达到一定的生产规模，一般每年能降价3%-5%，为车企“降本”。

　　“博世不会为了选择保份额，而去做赔钱买卖”，他称，车企降价要求太高了，“博世要坚持良性循环”。

　　博世CFO马库斯·福施纳（Markus Forschner），对2024年业务前景给出了“持续低迷”的罕见预期。

　　在2023年5月4日举行的博世集团年度新闻发布会上，时任博世中国区总裁陈玉东认为，当前中国市场，市场份额远比盈利更重要。

　　他称，现在中国市场竞争太残酷，得有一定市场基础，否则很难长久盈利，“市场份额增速要快于盈利水平，不能因为追求盈利而丢失市场份额”。

　　徐大全和马库斯·海恩的先后表态，预示着在“保份额还是保利润”这个艰难的选择题中，博世的天平逐渐倾向于后者。

　　网传申诉函显示，3月28日长安汽车采购部门曾向数百家供应商发函，称为应对价格战引发的部分车型滞销，将扣除10%的供应商货款。

　　“中国汽车工业归根结底就是两招，即规模和效益”，另一家知名零部件集团的一位人士称，对于零部件公司来说有时候就很无奈。

　　不同之处在于，博世并非上市公司，无需向外部投资者汇报业绩，这让其在转型方面往往拥有更多的资源聚焦于长期战略。

　　博世对汽车产业的巨大影响力还体现在，在燃油车时代，几乎没有任何一款汽车能够缺少来自博世的零部件。

　　博世的ABS（防抱死系统）、ESP（电子车身稳定系统）几乎是汽车标配，另外在ECU，以及CVT变速器的核心零部件等多个方面，博世都是主力甚至独家供应商。

　　他称，大型零部件集团往往一个研发团队就多达数百人，“但其中最核心的那十几个人，跳出来就可以做一个初创公司，比如伯特利和坐标系都是如此”。

　　伯特利创始人袁永彬，曾任美国TRW公司（汽车安全系统供应商，现属于采埃孚集团）亚太技术中心总工程师，于2004年在芜湖创立伯特利。

　　伯特利目前是国内头部底盘系统供应商，其研发的ESP、EPB（电子驻车系统），都是填补国内空白，且跟博世成为直接竞争对手。

　　前博世中国总裁陈玉东也称，很多此前属于国际大厂的业务，在智能化时代大家都站在了同一条起跑线上。

　　但对博世来说，凭空出现这么多竞争对手还在其次，更重要的一点在于，其在高阶智驾方面的进度看上去有些落伍。

　　早在2015年的CES上，博世就把一个“交通拥堵辅助系统”安装在一台吉普切诺基上，引发了不小的关注。

　　博世这个系统有点类似于AEB，在当时已经相当成熟——可以作为汽车的“升级”功能推出，也可以前装推出。

　　有资料显示，博世在入门级ADAS方面拥有多个车企客户，包括长安、长城、广汽、比亚迪等，手中的量产项目超过300个。

　　2023年12月奇瑞星上市，堪称博世在高阶智驾方面的一个里程碑——该款车搭载了博世与文远知行合作的高阶智驾系统。

　　对此，一位某新势力车企的技术专家称，智驾方面博世的优势肯定已经没那么明显了。“包括智能网联在内，这些都是国内供应商的强项”。

　　“博世的优势就在于稳，它说量产了那肯定就是量产了。”该人士表示，博世一直都是有实力的，只不过产业格局变了。

　　大约在几年前，国内一家主攻融合泊车的初创公司，在技术研发团队最初只有十几个人的情况下，却在国内某车企组织的技术PK中，接连淘汰韩国LG和博世，拿到了定点项目。

　　除了华为这种打通了从芯片到应用的巨头级玩家之外，地平线，德赛西威，极目智能，知行科技，保隆科技以及福瑞泰克等大量初创公司，都在中国智驾市场争抢份额。

　　另外，随着华为今年4月底发布乾崑ADS 3.0智驾系统，已经从“识别障碍物”跨越到“深度理解驾驶场景”的大模型角度，把有关智驾的竞争推到了新阶段。

　　不过前博世中国总裁陈玉东认为，博世没有落后，只是（智驾）市场蛋糕增长太快，博世增速未能匹配市场增速。